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La solution pour créer un transport durable n’est tout simplement pas le nouveau Tesla Model 3. La solution n’est pas une voiture sexy, futuriste et reconditionnée. Un système de mobilité personnelle véritablement durable doit mettre moins l’accent sur les voitures de toutes sortes si la gérance de l’environnement est au centre de l’équation.

Augmenter la densité urbaine pour améliorer l’aptitude à la marche à pied, améliorer les infrastructures cyclables, créer des systèmes de transport public plus efficaces, voilà ce qui  guidera un système axé sur mobilité durable. La marche et le vélo ne nécessitent pratiquement pas d’énergie carbone, à l’exception de l’énergie requise pour la fabrication de chaussures ou d’un vélo. Les usagers du transport en commun produisent en moyenne 65 % moins d’émissions qu’un automobiliste pour un même trajet, si l’on tient compte des émissions produites pour alimenter ce trajet, en plus de l’énergie supplémentaire nécessaire à la construction du véhicule.

Tout système de mobilité personnelle peut-il vraiment être durable s’il est construit autour de la voiture, une solution si profondément ancrée dans les déchets à l’échelle du système ? Nous réussirons à créer un système de mobilité durable lorsque nos systèmes de transport procéderont à des changements systématiques, et non seulement à la modification de nos sources de carburant automobile.

Peu importe si vous possédez une Tesla ou une voiture conventionnelle, votre véhicule a besoin d’énormes quantités d’énergie pour être créé et il restera stationné la plupart du temps. Pourquoi dépenserions-nous autant de carbone dans des véhicules qui passeront une si grande partie de leur vie à l’arrêt, et pourquoi investirions-nous autant dans un système qui produit autant de déchets ? Oui, il semble que Tesla réussira à commercialiser des VE avec le modèle 3, mais le véhicule n’ouvre tout simplement pas la voie à une nouvelle ère du transport durable. La mobilité personnelle durable ne se trouve pas dans la voiture électrique du XXIème siècle, mais dans un système de mobilité entièrement nouveau où la voiture est simplement à la périphérie. Il s’agit là d’un décentrement majeur.

La véritable clé de la création d’un système de transport durable réside dans la transition au-delà de notre système de mobilité inutile, principalement conçu autour de la voiture. La voiture moyenne passe entre 90 et 95 % de son temps en stationnement, ce qui consomme des biens immobiliers précieux et nécessite des capitaux importants pour construire l’infrastructure de stationnement. Dans les zones urbaines où l’espace ouvert est très convoité, n’est-il pas dommage de gaspiller de précieuses terres pour des voitures qui ne roulent pas ? Ce n’est un secret pour personne que les promoteurs immobiliers ne veulent pas gaspiller des terrains en mobilisant des stationnements, de sorte que la construction de structures de stationnement verticales est devenue de plus en plus populaire, mais cela a aussi ses inconvénients. Aux États-Unis, le prix moyen par place de stationnement dans une structure de stationnement hors sol est de 24 000 $ et dans une structure de stationnement souterrain qui passe à 34 000 $ par place. Pourquoi gaspillons-nous autant d’espace et d’argent à investir dans l’infrastructure de stationnement ? Il y a aussi le dioxyde de carbone et d’autres gaz à effet de serre émis lors de la construction des infrastructures de stationnement.

Ensuite, il y a les routes, les autoroutes et toute l’industrie de l’essence qui absorbent des sommes énormes pour les coûts d’expansion et d’entretien, sans parler des énormes émissions produites par ce système de transport axé sur l’automobile. Avec la commercialisation des VE, il y aura plus d’investissements dans l’infrastructure et plus d’émissions au global. Si les VE doivent être commercialisés, un vaste réseau de recharge doit être construit et entretenu. Cela nécessite d’énormes investissements, mais perpétue également le caractère non durable du cadre actuel de mobilité dominé par l’automobile.

L’électrification du paradigme de la voiture individuelle

En 2003, un petit groupe d’ingénieurs avant-gardistes de la Silicon Valley a fondé la société automobile Tesla Motors. À l’époque, les véhicules à essence à combustion interne monopolisaient presque entièrement le marché des voitures personnelles. Dès le début, la vision de Tesla était de commercialiser des véhicules électriques (VE), sonnant ainsi le glas de l’avènement du transport durable personnel le plus rapidement possible. Leurs concurrents tels que GM, BMW, Ford et Mercedes voyaient la mission de Tesla comme radicale, destinée à l’échec et frôlant presque le ridicule. L’objectif à long terme de l’entreprise de révolutionner une nouvelle ère du transport en commun durable a été transcrit dans son « plan directeur », le manifeste conçu par la personnification même de l’entreprise d’Elon Musk. Au cours des 16 dernières années, Tesla a défié ses adversaires et a été le pionnier de l’innovation dans la technologie des VE. Toutefois, Tesla est-elle vraiment sur le point de créer un système de transport durable ?

Le plan directeur en trois étapes de Tesla repose sur l’idée que pour qu’une petite entreprise ait un impact à l’échelle de l’industrie, il faut de multiples itérations dans le processus de développement, ce qui crée des économies d’échelle qui mèneront finalement au succès. Pour Tesla, ces itérations ont d’abord commencé avec une voiture de sport à bas volume et à prix élevé lancée en 2007, la Roadster. Après le lancement de la Roadster Tesla, la berline de volume moyen à prix moyen, le modèle S, en 2012. Trois ans plus tard, Tesla lançait le modèle X, un VUS. Aux États-Unis, les VUS et les berlines représentaient environ 64 % du marché total des ventes de voitures neuves, de sorte que Tesla a montré au monde entier qu’elle pouvait produire deux voitures fascinantes qui pouvaient s’approprier une part importante du marché automobile.

Les modèles S et X ont aidé Tesla à réunir les fonds dont elle avait besoin pour construire ce qu’elle appelle affectueusement « The Gigafactory », un élément crucial dans la construction des économies d’échelle qui permettront à l’entreprise de produire 500 000 VE chaque année, un chiffre record. L’usine est entrée en service au début de 2016, mais ne fonctionnera à pleine capacité qu’en 2020. Cette énorme usine de batteries est le principal facteur qui aidera à réduire considérablement le coût de construction des batteries lithium-ion utilisées pour alimenter les voitures.

Le 31 mars 2013, Elon Must s’est tenu devant des centaines de partisans de Tesla pour présenter le modèle 3. Il s’agit de la voiture qui est destinée à la commercialisation de masse des VE dans une nouvelle ère du transport durable personnel. Grâce aux économies réalisées sur les coûts de production de la giga-usine, Tesla a été en mesure de réduire considérablement le coût du modèle 3, qui débutera à 35 000 $. La voiture donnera-t-elle de bons résultats pour le plan directeur de Tesla et, surtout, favorisera-t-elle l’avènement d’un transport durable ? Si le modèle 3 devient le précurseur du succès de Tesla dans la création d’un vaste marché de consommateurs pour les VE, quel impact cela aurait-il sur la lutte contre le changement climatique ? Le modèle 3 annonce-t-il l’émergence d’un nouveau paradigme de transport durable, comme l’espère Tesla, ou l’automobile perpétue-t-elle les systèmes de mobilité non durables actuels ?

Selon une étude menée par l’Agence internationale de l’énergie (AIE), une organisation intergouvernementale créée dans le cadre de l’OCDE, en 2007, on comptait 700 millions de voitures particulières sur les routes du monde. L’AIE prévoit, dans le cadre d’un modèle conservateur de développement mondial, que le nombre total de propriétaires de voitures particulières d’ici 2050 pourrait atteindre le chiffre stupéfiant de 2 milliards. L’un des effets évidents de cette croissance spectaculaire du nombre de propriétaires de voitures particulières est l’augmentation potentielle de la demande de pétrole. Si les véhicules à combustion à essence continuent d’être le type de voiture dominant, et si l’efficacité énergétique continue de s’améliorer, ce qui se traduira par une amélioration progressive de l’efficacité énergétique, cela pourrait être catastrophique pour le climat mondial et entraîner une demande massive sur le marché international du pétrole. Évidemment, Tesla et d’autres constructeurs d’automobiles VE espèrent que la plupart de ces nouveaux véhicules sur la route seront entièrement électriques.

Même si Tesla réussit dans sa quête de commercialisation des VE en commençant par le modèle 3, la poursuite de Tesla de créer un transport personnel durable se fera toujours à l’intérieur du modèle dominant actuel de voiture. Il y a une quantité énorme d’énergie embarquée et de déchets qui entrent dans la construction d’une voiture, même d’une voiture électrique. Pour commencer, la batterie qui alimente les véhicules a besoin de produire beaucoup d’énergie sans ajouter de poids excessif. Pour ce faire, Tesla utilise des batteries au lithium pour alimenter ses véhicules, y compris le modèle 3. Les piles au lithium correspondent au rapport énergie/poids dont Tesla a besoin, mais l’extraction de ce métal rare est une entreprise destructive pour l’environnement. Comme il s’agit d’un métal rare, l’approvisionnement en lithium est très limité et on le trouve surtout dans des endroits peu pratiques où il est généralement extrait, transporté et raffiné au moyen de techniques très toxiques.

En plus de toute la pollution déchargée lors de la construction de la batterie du modèle 3, il y a plus d’émissions rejetées dans l’atmosphère lors de la construction du véhicule. Il y a d’autres composants spéciaux tels que les aimants, les phares, l’électronique embarquée dans le modèle 3 qui nécessitent également des métaux rares qui sont très toxiques à extraire. La construction du cadre en aluminium et en acier de la voiture est également un processus extrêmement énergivore. Lorsque l’on additionne toute l’énergie incorporée dans la fabrication d’un VE, il est souvent plus intense en carbone à construire qu’une voiture conventionnelle, principalement à cause de la batterie.

Semblable aux véhicules conventionnels, le processus de production du modèle 3 demeure dommageable pour l’environnement, mais il est beaucoup plus respectueux de l’environnement tout au long de sa durée de vie que son homologue à combustion interne fonctionnant à l’essence. Pour un VE, la grande majorité de l’empreinte carbone de son cycle de vie s’accumule au cours du processus de production. Selon l’Union of Concerned Scientists, au cours de sa durée de vie, y compris le raclage, un VE génère environ la moitié des émissions totales d’un véhicule à combustion interne classique.

Ainsi, même si le modèle 3 génère la moitié des émissions totales d’une voiture conventionnelle, Tesla commercialisera certainement un véhicule beaucoup plus respectueux de l’environnement que la plupart des véhicules actuellement sur la route. Le problème, cependant, est que le modèle 3 est une solution qui relève du paradigme actuel de la mobilité individuelle dominée par la voiture, où les voitures elles-mêmes exacerbent le changement climatique par une production excessive d’émissions.

© Ryan Bellinson

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