Bruxelle est l’une des villes les plus congestionnées d’Europe. Mais une ambitieuse série de réaménagements des rues pousse la circulation à l’extérieur du centre-ville.

La Région de Bruxelles-Capitale s’achemine lentement vers l’achèvement de l’une des transformations pro-piétonnières les plus ambitieuses jamais vues de ce siècle. Réalisée à une échelle que seul Madrid peut réellement concurrencer, Bruxelles bannit systématiquement tout, sauf les véhicules d’urgence et de livraison d’un vaste réseau de rues et de places qui ne sont pas seulement centrales, mais axiales.

Généralement appelé Le Piétonnier (la zone piétonne), l’adaptation de ce secteur est en cours depuis 2015 et devrait être achevée à 70 % d’ici la fin de 2019. Cette année déjà, des pavés se sont étendus sur les voies réservées aux voitures de la place centrale de Brouckère, un carrefour très fréquenté surnommé le Times Square de Bruxelles (qui, jusqu’à sa récente transformation, n’était pas vraiment une place du tout). Au sud, les voitures ont été bannies du boulevard Anspach et de ses nombreux carrefours (dont la chaussée reste clôturée en partie, d’où les îles de calme), pour en faire un espace convivial permanent pour les gens, les arbres et les vélos.

Pendant ce temps, la place qui entoure l’opulente bourse de Bruxelles prend enfin tout son sens en tant qu’espace unifié et sans voiture. Cette vision, décrite dans un superbe vidéo ci-dessous, est déjà ambitieuse – la vidéo met en vedette un boulevard piétonnier séduisant, chargé d’arbres, d’espaces verts et de cafés. Le mois dernier, cependant, la ville a encore augmenté les enjeux en promettant d’agrandir la zone piétonne avant même qu’elle ne soit terminée.

Il y a seulement quelques années, c’était une toute autre histoire. Jusqu’à tout récemment, les rues du Piétonnier étaient régulièrement encombrées de voitures, et c’est compréhensible. Ce ne sont pas des ruelles européennes étroites : la plupart des rues qui correspondent à cette description dans le centre de Bruxelles sont déjà sans voiture. Ce sont de larges boulevards qui, par leur architecture et leur largeur, ne sont pas sans rappeler ceux de Paris, des boulevards qui coupent le centre-ville en deux comme s’ils étaient construits pour attirer des rivières de trafic tonitruant. D’une certaine façon, ils l’étaient, enfoncés dans le cœur de Bruxelles dans les années 1860 après l’enterrement de la Senne, les boulevards devaient transformer un labyrinthe médiéval fétide en un lieu moderne et navigable.

Ce plan a fonctionné pendant un moment. Mais lorsque les automobiles sont arrivées en masse, le rôle des boulevards en tant que salon en plein air de la ville s’est estompé. Avec leurs larges trottoirs, les terrasses des cafés ont réussi à survivre — c’est encore l’Europe (principalement) francophone, après tout. Mais la circulation a rendu le cadre beaucoup moins agréable. Les élégantes façades des Beaux-Arts résonnaient de leurs moteurs et de leurs freins hurlants, et le centre de Bruxelles était un endroit poussiéreux et aéré, beaucoup plus agréable à traverser qu’à atteindre en voiture.

Se départir des voitures n’a pas été entièrement sans heurts. Les entreprises locales craignaient la perte de clients, tandis que les militants écologistes voyaient le plan comme un plan de bannissement des voitures des boulevards qui ne ferait que les relocaliser dans un « mini anneau » nouvellement créé quelques rues plus loin, un micro-ceinture en quelque sorte autour du Piétonnier qui pourrait même augmenter la circulation dans le secteur. Jusqu’à présent, il semble bien que ces craintes n’aient pas été totalement injustifiées. Les magasins qui bordent les boulevards se plaignent d’avoir du mal à savoir quels tronçons de route seront fermés pour rénovation et pour combien de temps, même après en avoir été informés à l’avance.

Verdir la ville un arbre à la fois
Objectif zéro-déchet

Entre-temps, le tableau de la pollution est plutôt mitigé. Les conditions dans la zone piétonne se sont nettement améliorées, avec une réduction de plus de 20 % du carbone noir. Une partie de cette pollution n’a cependant été que déplacée, les niveaux de carbone noir augmentant autour du « mini-anneau », exactement comme le craignaient les écologistes.

Mais la réaction de la ville à ce tableau mitigé est frappante. Après une longue consultation publique, il semble que les Bruxellois n’aient pas changé d’avis sur ce projet — les autorités de la ville pensent simplement qu’il n’est pas allé assez loin. Selon un nouveau plan de mobilité dévoilé en avril, Bruxelles prévoit de supprimer totalement le mini-anneau, obligeant la circulation automobile à utiliser le périphérique de la Petite Ceinture, beaucoup plus large (et déjà très encombré) et un peu plus éloigné, traçant ainsi le chemin des remparts historiques de Bruxelles. Entre-temps, six autres  boulevards piétonniers sont en projet, notamment le boulevard Adolphe Max dont la transformation prolongera le Piétonnier jusqu’à la Petite Ceinture.

Mais comme la pollution augmente juste à l’extérieur du salon Piétonnier, il ne suffit pas de reléguer les voitures plus loin sans réduire leur nombre global. Bruxelles plaide donc pour un nouveau transfert modal à l’échelle de la ville, avec un nouveau plan de mobilité visant à réduire de 24 % l’utilisation de la voiture et à multiplier par quatre le nombre de cyclistes d’ici 2030. Afin d’éviter que les quartiers extérieurs ne se transforment en zones de trafic de banlieue, elle veut créer cinquante zones à basse vitesse où la circulation ne dépassera pas 30 km/h. Le métro et le tramway seront tous deux prolongés vers le nord, de sorte que les navetteurs disposeront d’un plus grand nombre d’options alternatives pour se rendre en ville.

Ces changements sont cruellement nécessaires. Bruxelles a du caractère et du charme à revendre, mais c’est encore un lieu souvent chaotique et pollué, capable de fausser les hypothèses sur l’excellence de la planification urbaine en Europe du Nord. Si Bruxelles trouve le moyen de transformer son réseau de transport en un environnement plus vert, plus propre et plus agréable, il pourrait bien, tardivement, devenir le modèle international qu’il mérite d’être.

Source : Fergus O’sullivan
© Photo entête : Eric Vidal / Reuters