Lyft est devenue une société inscrite en Bourse le 29 mars 2019, évaluée à environ 24 milliards de dollars, ce qui est beaucoup pour une société qui n’a jamais fait d’argent, qui pourrait ne jamais en faire et qui a perdu près d’un milliard de dollars l’an dernier. Comme la société l’a elle-même indiqué dans son dépôt auprès de la SEC, « nous avons subi des pertes nettes chaque année depuis notre création et nous pourrions ne pas être en mesure d’atteindre ou de maintenir notre rentabilité à l’avenir. »

Alors, pourquoi les investisseurs, petits et grands, versent-ils de l’argent à Lyft ? En fait, voici ce à quoi ressemble l’entreprise sur papier. Tout d’abord, il n’y a vraiment que deux joueurs de covoiturage aux États-Unis Uber, le leader incontesté, et Lyft, le numéro deux incontesté. En outre, Lyft a connu une croissance rapide et a pris des parts de marché à Uber. La société affirme qu’elle détenait 39 % du marché en décembre 2018, contre 22 % deux ans auparavant.

Deuxièmement, Lyft perd peut-être d’énormes sommes d’argent, mais ses revenus augmentent plus vite que ses coûts. En particulier, trois entrées comptables sont en hausse : le nombre total de conducteurs, le nombre de voyages par conducteur et le revenu par conducteur. Pour un optimiste, il semble bien que de plus en plus de gens utilisent les services de Lyft, et quand ils le font, au fil du temps, ils les utilisent pour des trajets plus nombreux et plus longs. Dans le même souffle, divers coûts — ventes, marketing, technologie de gestion de l’activité principale, dépenses professionnelles liées au traitement des paiements — diminuent à mesure que le volume augmente.

En supposant que toutes ces tendances se maintiennent, et que Lyft puisse continuer à se rapprocher d’Uber à mesure que ses revenus augmentent et que ses coûts diminuent, l’entreprise deviendra rentable au début des années 2020.

Mais ce sont là beaucoup d’hypothèses. Lyft rapporte deux chiffres différents, les « réservations », c’est-à-dire le montant total d’argent circulant dans son système, et les revenus, c’est-à-dire l’argent qui arrive effectivement dans les comptes de Lyft. La différence entre les deux chiffres est la rémunération du conducteur. En 2018, Lyft avait 8,1 milliards de dollars de commandes. Les conducteurs ont reçu 5,9 milliards de dollars. Lyft a obtenu 2,2 milliards de dollars.

Une façon de générer plus de revenus serait donc de prendre une plus grande part des réservations, et c’est une chose que Lyft a fait, en augmentant sa part de 18 % en 2016 à 27 % en 2018. Cependant, il est impossible de se fier à une telle stratégie sur le long terme, car il s’agit d’un marché bilatéral : Lyft a besoin de conducteurs afin d’avoir suffisamment de voitures sur la route pour répondre à la demande. La rémunération du conducteur est donc le levier clé pour amener les gens à utiliser ses services, et pour Lyft (et non pour Uber) en particulier.

L’autre facteur de coût important est la vente et le marketing. Lyft et Uber sont pris dans une concurrence brutale pour des projets pilotes, ce qui signifie qu’ils doivent dépenser beaucoup d’argent pour pénétrer de nouveaux marchés et entretenir leurs anciens. Pour que Lyft atteigne la rentabilité, elle devra presque certainement réduire ses coûts de marketing par rapport à la croissance de ses revenus.

Lyft a un autre coût énorme qui n’est pas sans conséquence : l’assurance. Les entreprises de covoiturage doivent offrir une bonne assurance pour protéger les conducteurs, mais cela coûte cher. Environ 29 cents de chaque dollar que Lyft rapporte en revenus sont dépensés en assurance, et ce n’est pas non plus un coût fixe : plus Lyft effectue de courses, plus il doit dépenser en assurances, sans compter qu’il est possible que Lyft doive se démener pour trouver plus de conducteurs, ce qui finit par coûter plus cher en réclamations pour des conducteurs inexpérimentés.

Ce qui est fascinant à propos de Lyft, c’est qu’elle n’a pas prouvé qu’elle puisse faire de l’argent avec son service de base. Et même si elle réduisait à zéro ses dépenses de vente et de marketing, elle ne serait toujours pas rentable. Il n’est pas difficile non plus d’imaginer que l’entreprise entre dans une guerre des prix dommageable avec Uber, et qu’elle doive gruger ses revenus les plus faibles pour garder les conducteurs sur la route, et ainsi de suite, sans même parler des risques réglementaires auxquels l’entreprise pourrait être confrontée dans certaines, États ou pays importants. Chaque ligne des états financiers de l’entreprise représente donc un exercice d’équilibrage complexe.

D’un autre côté, qui veut rater une part du duopole du covoiturage, surtout lorsqu’il est presque certain qu’il y aura une consolidation de ce type d’entreprise à l’échelle mondiale ? Comme nous l’avons tous constaté avec les plate-formes Internet, il y aura peu de gagnants, mais ceux qui gagneront rafleront la mise.

© Texte, Alexis Madrigal
© Traduction, Claude Forrest
© Photo entête, Ramin Talale / Getty Images