Qu’il s’agisse du transport de marchandises ou de personnes, le train est beaucoup plus éconergétique et moins polluant que les autres modes de transport qui, eux, pourraient être encore plus propres1.

Le transport représente environ 29 % des émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis, et cette part a augmenté au cours des dernières années2. Les partisans du rail soutiennent souvent que l’investissement dans les trains et le transport en commun est un élément clé pour rendre le transport plus propre et, en fait, le Green New Deal3 réclame une expansion considérable du train à grande vitesse.

Il semblerait bien que la façon la plus rapide de réduire les émissions de gaz à effet de serre produites par les moyens de transport est de prendre le train et de transporter les marchandises par train plutôt que par la route ou par avion.

En fait, il vaut la peine de comparer le rail à d’autres modes de transport en ce qui concerne la consommation d’énergie et des émissions, et d’examiner certains des développements qui peuvent rendre le rail plus largement utilisé aux États-Unis et moins dépendant des combustibles fossiles.

Profils d’énergie et d’émissions

Le transport ferroviaire constitue une partie importante du système de transport dans la plupart des pays, y compris aux États-Unis, qui possède le plus long réseau ferroviaire de marchandises au monde avec plus de 225 308 kilomètres4. Les services ferroviaires voyageurs sont essentiels dans de nombreuses régions, principalement dans les centres urbains comme New York et Chicago, et le rail interurbain détient une part de marché importante dans certains corridors, comme le nord-est. Le chemin de fer offre également des itinéraires interurbains qui relient de nombreuses petites collectivités entre elles et avec les grandes régions métropolitaines du pays.

Les données montrent que l’empreinte énergétique du rail est nettement inférieure à celle des camions et des voitures particulières5. Le transport ferroviaire, avec des roues en acier dur sur des rails en acier, a une résistance au mouvement inférieure à celle du transport routier. De plus, la formation de convois de wagons individuels en trains contribue également à l’amélioration de ses performances en matière d’énergie et d’environnement.

Une mesure courante de la capacité de transport est la tonne-kilomètre pour le fret et la tonne-passager-kilomètre pour les passagers, afin d’indiquer qu’une tonne de fret est déplacée sur un kilomètre et qu’un passager est déplacé sur un kilomètre pour les systèmes passagers.

Le transport ferroviaire de marchandises représente environ un tiers des tonnes-kilomètres et ne consomme qu’environ 2 % de l’énergie utilisée pour le transport aux États-Unis. L’efficacité supérieure peut être illustrée de cette façon : en moyenne, les chemins de fer de marchandises transportent une tonne de marchandises sur une distance d’environ 208 kilomètres avec un litre de carburant, ce qui est environ 11 fois plus éconergétique que les camions sur une base tonne-kilomètre6.

Le rail voyageurs est environ trois fois plus efficace qu’une voiture sur la base d’un passager-kilomètre avec les taux d’occupation actuels. La réduction de la consommation d’énergie entraîne une réduction des émissions de gaz à effet de serre7.

Différences entre les chemins de fer américains et européens

On a souvent l’impression que les États-Unis sont à la traîne par rapport à d’autres pays en ce qui concerne le transport ferroviaire, mais dans de nombreux cas, ce n’est pas vrai. Le pays possède sans doute le meilleur système de transport ferroviaire de marchandises au monde, qui est détenu, exploité et financé par des sociétés privées. Le service voyageurs dans des corridors spécifiques est comparable à celui des corridors européens, par exemple, dans le nord-est. Toutefois, sur les trajets longue distance et dans les zones moins densément peuplées, il y a souvent des sièges vides dans les trains Amtrak.

La principale différence entre l’Europe et l’Amérique du Nord pourrait se résumer ainsi : en Amérique, il existe un système ferroviaire de fret avec un certain nombre de passagers, tandis qu’en Europe, il existe un système ferroviaire de passagers avec un certain nombre de marchandises — l’accent est inversé.

Une autre différence réside dans le fait que le réseau ferroviaire est privé aux États-Unis et exploité dans un but lucratif, alors que dans la plupart des autres pays, l’infrastructure ferroviaire appartient au gouvernement (comme le réseau autoroutier aux États-Unis) et est fortement subventionnée.

Concurrencer le transport aérien
pour le transport de passagers

Il est possible de faire circuler des trains de voyageurs et de marchandises sur les mêmes lignes, mais cela pose de nombreux défis, car les caractéristiques des deux types de trains sont très différentes ; les trains de marchandises ont tendance à être longs, lourds et relativement lents, tandis que les trains de voyageurs sont courts, rapides et relativement légers. S’il n’y a pas trop de trains sur une ligne, ce trafic mixte peut être géré, mais s’il y a beaucoup de trains, alors une infrastructure séparée est la voie à suivre.

Lorsque la durée du trajet est inférieure à quatre heures, les gens préfèrent généralement voyager en train plutôt que par d’autres moyens, comme l’avion ou la route. Pour de nombreux corridors aux États-Unis, il serait nécessaire d’améliorer les lignes existantes ou de construire de nouvelles infrastructures pour obtenir des temps de parcours compétitifs.

Pour les projets de train à grande vitesse en Californie, que l’État a récemment décidé de réduire8, et au Texas, où les trains pourraient circuler à une vitesse de 325 kilomètres à l’heure ou plus, ces États construisent de nouvelles infrastructures. Les options à plus grande vitesse permettent souvent d’améliorer les voies ferrées existantes pour qu’elles puissent rouler à des vitesses allant de 170 à 200 kilomètres à l’heure, et de tels projets sont en cours de réalisation en Floride et dans le Midwest.

Voies d’amélioration de la performance environnementale

La majorité des trains aux États-Unis sont diesel-électriques, c’est-à-dire qu’un moteur diesel fait tourner une génératrice, alimentant des moteurs de traction électriques qui font tourner les roues. Cependant, l’électricité peut également être fournie par le réseau aux trains par l’infrastructure en bordure de la voie, et cette option représente environ 4,5 % de l’énergie ferroviaire, soit plus que tout autre mode, la majorité étant utilisée pour le transport en commun et l’exploitation des trains de banlieue et une partie du transport interurbain. Conséquemment, lorsque la production d’électricité devient moins gourmande en gaz à effet de serre, ces systèmes ferroviaires suivent automatiquement.

Pour les lignes où l’électrification en bordure de voie n’est pas économiquement réalisable — il n’y a qu’à penser à de longs trajets, comme Chicago à Los Angeles — où le trafic est relativement faible, le rail continuera à dépendre de la production d’électricité embarquée.

Les chemins de fer élaborent également des options pour réduire les émissions des lignes sans électrification en bordure de la voie, grâce à des technologies de pointe pour les moteurs diesel et à l’exploration d’options énergétiques moins polluantes, y compris le gaz naturel. La Florida East Coast Railway a converti la majorité de ses locomotives au gaz naturel liquéfié.

Le fait d’avoir des batteries pour fournir de l’électricité aux trains peut réduire considérablement ou complètement l’électrification en bordure de voie conventionnelle, ce qui réduit les coûts et l’impact visuel, car aucun fil aérien n’est nécessaire sur l’emprise. Ils conviennent aux distances relativement courtes et aux endroits où la demande d’électricité est faible, comme les tramways et les tramways. La QLine de Détroit, par exemple, fonctionne à 60 % sur batterie, ou « off-wire ».

Les applications des piles à combustible à hydrogène au rail, souvent appelées hydrail, permettent d’atteindre de grandes distances avec une empreinte environnementale inférieure à celle du diesel, et de tels trains pour le transport régional de passagers sont déjà en service en Allemagne. Aux États-Unis, la technologie est à l’étude par certains chemins de fer de passagers et de transit, y compris en Caroline du Nord, et son utilisation pour le transport ferroviaire de marchandises est également à l’étude9.

Même sans ces progrès, le rail est déjà plus respectueux de l’environnement que la route ou l’air. L’expansion spectaculaire de l’utilisation du rail, en particulier du service voyageurs, exigera que les gouvernements investissent dans des services plus fréquents sur les lignes existantes, qu’ils commencent à desservir les régions qui n’ont pas accès au rail actuellement, qu’ils réduisent les temps de parcours et qu’ils développent un réseau ferroviaire voyageurs élargi10.

FAIRE REVIVRE LES TRAINS DE NUIT EN SUÈDE

Le gouvernement suédois considère que les déplacements en train de nuit sont une option peu coûteuse et respectueuse de l’environnement. Il la considère même comme la clé pour devenir, de tous les pays, le pays du bien-être sans énergies fossiles11.

Dans le but de réduire l’empreinte carbone massive du transport mondial, la Suède prévoit de relancer un élément de base des voyages du XXe siècle, le train de nuit.

Le 30 mars 2019, le gouvernement suédois a annoncé qu’il financera la création de services ferroviaires de nuit de la Suède vers le continent européen. Selon une déclaration du gouvernement de coalition sociale-démocrate-verte, l’État suédois injectera 50 millions de couronnes (4,5 millions d’euros) dans la création de liaisons nocturnes par train vers les principales destinations européennes, dans le cadre d’une campagne visant à donner aux Suédois des moyens de voyager sur de longues distances à faible teneur en carbone.

Il ne s’agit pas seulement d’une nouvelle prometteuse pour ceux qui veulent voir les émissions de carbone réduites, mais aussi d’un coup de pouce majeur pour l’ensemble des trains de nuit européens, qui ont lutté au point de risquer l’extinction ces dernières années. Au XXe siècle, ces services étaient la norme sur tout le continent. Depuis le début du millénaire, cependant, les compagnies aériennes à bas prix ont connu un essor fulgurant, tandis que les trains à grande vitesse ont rendu les voyages de nuit moins nécessaires sur de nombreux itinéraires.

Pour Per Bolund, sous-ministre des Finances et représentant du Parti vert, « Nous le faisons afin de faire face aux changements climatiques, de bâtir une société forte et d’atteindre l’objectif de devenir le pays du monde où il n’y a plus d’émissions fossiles. Étant donné que de plus en plus de gens veulent pouvoir voyager de manière intelligente, tant en vacances que pour le travail, c’est à nous, politiciens, de contribuer à ce que le train devienne une alternative évidente pour se rendre dans le reste de l’Europe12. »

Le nouveau financement servira à faire des recherches sur les routes les plus en demande et à trouver des entreprises capables d’exploiter le service. Cela pourrait signifier qu’il faudrait peut-être éviter la compagnie ferroviaire nationale SJ (Statens Järnvägar), qui exploite actuellement un service de nuit international (de Stockholm à Narvik, Norvège), mais a récemment déclaré qu’elle attendrait une décennie avant d’introduire des services de nuit sur le continent européen. Ce retard serait dû à la construction d’un tunnel ferroviaire de 17 kilomètres de long entre le Danemark et Copenhague, la liaison fixe de la ceinture de Fehmarn, qui réduirait la durée du trajet en train de Copenhague à Hambourg de cinq heures à deux heures seulement.

Il est indéniable que cette liaison permettrait d’accélérer considérablement les déplacements dans la région, mais la construction ne devant commencer qu’en 2020, l’inauguration du tunnel est trop décalée dans le temps pour les Verts suédois. Reste à savoir si SJ changera d’avis pour remporter le contrat de train de nuit ou si le gouvernement choisira un autre transporteur, comme par exemple Snälltåget, une compagnie qui exploite actuellement les seuls autres services de nuit internationaux en Suède, de Malmö à Berlin et (encore) Narvik.

Bien que les changements dans l’industrie du voyage aient eu tendance à pousser les trains de nuit à quitter le marché, il est clair qu’ils suscitent encore un certain intérêt chez les voyageurs. Lorsque la Deutsche Bahn allemande a interrompu son service de nuit en 2017, les Chemins de fer fédéraux autrichiens ont repris certains des principaux itinéraires. La reprise s’est avérée un succès, le nombre de passagers passant de 1,4 million à 1,6 million entre 2017 et 2018, soit une augmentation significatives des bénéfices Pendant ce temps, des services de loisirs bien établis tels que le London-to-Scotland Caledonian Sleeper continuent de prospérer.

Les services de train de nuit restent populaires, parce que beaucoup de gens les apprécient. La durée du voyage, bien sûr, est généralement beaucoup plus longue qu’en avion, même si l’on tient compte des escales et de la sécurité, mais il y a d’autres compensations. Généralement programmés pour partir tard le soir et arriver avant le début de la journée de travail, les trains de nuit offrent la possibilité de dormir et de voyager plus tranquillement qu’une ruée matinale vers l’aéroport. Ils peuvent également être vendus à un prix raisonnable. Par exemple, sur le service de nuit Vienne-Berlin, un billet aller simple avec un siège couchette inclinable coûte 29 €, une couchette (un compartiment pour quatre ou six personnes dont les couchettes se replient en sièges confortables pendant la journée) à 49 € et une couchette simple avec toilettes et douche privées à 139 €. Si le voyage vous permet d’économiser le coût d’une chambre d’hôtel, et beaucoup de gens semblent en convenir, ce n’est donc pas une si mauvaise affaire.

Alors que les perspectives semblaient sombres il y a quelques années à peine, le plan de la Suède arrive à un moment où la situation du secteur semble s’améliorer à nouveau. Il est toutefois difficile de dire dans quelle mesure le plan s’en tirera sans connaître les itinéraires. Les candidats les plus probables pour un service de nuit à destination de la Suède seraient les grandes villes d’Europe du Nord telles que Hambourg, Berlin, Francfort et Amsterdam, bien que d’autres villes un peu plus éloignées, comme Bruxelles et même Prague, pourraient également être des options possibles.

Même un service de train de nuit suédois couronné de succès restera probablement une alternative de niche à l’aviation, plutôt qu’un concurrent menaçant. Mais mettre plus de gens sur les rails ne peut qu’avoir un effet positif sur la réduction de l’empreinte carbone de la mobilité internationale. L’idée de trains pleins de passagers endormis alors que ces derniers s’agitent sur les aiguillages peut sembler pour la plupart d’entre nous une image du passé. Peut-être, et c’est peut-être juste, que ce pourrait aussi être une vision de l’avenir.